{:lv}

Krievijas tirgus nolaišanās pakalpojumu saskaras ar jaunu izaicinājumu: viņš ir pakāpeniski pāriet no ekspluatācijas винтокрылых mašīnas, kas uzņēmējiem faktiski ir bez maksas, kā padomju mantojums, uzlabot parka gaisa kuģiem, kas nepieciešams pirkt vai nomāt.

Kā reizi šādu pāreju pirms vairāk nekā 10 gadiem sāka veikt самолетная nozare mūsu valstī, atgādināja priekšsēdētājs redakcionāli padomes žurnāla “Авиатранспортное review” Aleksejs Синицкий ietvaros apaļā galda “Transformācija biznesa modeļa nolaišanās operācijām”, ko izdevums 17. decembrī. Ja 2008. gadā daļa lidmašīnu, kas atrodas komerciālu darbību KRIEVIJAS federācijā saskaņā ar līgumu, līzinga, bija 33%, bet 2018. gadā tā sasniedza 88%. Un tas ir tad, kad ir praktiski nemainīgā daudzumā paši SAULE — nedaudz vairāk nekā 1000 bortiem.

Turklāt ir mainījusies kopējā izdevumu struktūra pārvadātājiem: tajā parādījās jauns raksts — līzinga maksājumi, kuru īpatsvars šajā struktūrā pēdējo 10 gadu laikā ir pieaugusi divas reizes, ar 10-līdz 20-25%. Tajā pašā laikā izmaksas par vienu tonnas-km garumā, kad авиаперевозках palielinājās gandrīz trīs reizes, no 15 līdz 49 rub.

Tomēr pāreju uz jaunu biznesa modeli самолетном segmentā bija neizbēgama, tai skaitā sakarā ar jaunas prasības pasaules regulatori un jaunas iespējas vairāk, mūsdienu tehnoloģijas.

Protams, самолетный tirgus atšķiras no helikopters, kur pakalpojumu veido paši klienti — viņi izvēlas tipa helikopteri, to aprīkojums, maršruts. Bet jaunu uzņēmumu pārveidošanu, šķiet, gaida un krievijas вертолетчиков.

Mačā neizbēgami

Saskaņā ar saimniecības “krievu Helikopteri” pārstāvēto ietvaros apaļā galda konsultants гендиректора uzņēmuma reģionālās attīstības Vjačeslavu Карцевым, šodien Krievijā reģistrēts 2245 helikopteru. 63%, vai 1410 bortiem no tiem, mašīnas padomju/krievijas ražošanas, lielāko daļu no kuriem sastāda Mi-8/17 (75% vai 1065 vienība).

Saskaņā ar prognozēm saimniecībā, līdz 2025.gadā no ekspluatācijas tiks parādīts 488 helikopteru krievijas ražošanas: 302 mašīnas — sasniedzot piešķirto kalpošanas laiku un vēl 186 — ieviešot ierobežojumus ekspluatācijā tehnoloģijas, kas vecāki par 25 gadiem. Turklāt no ekspluatācijas robežas sasniegšanu kalpošanas laikā tiks izvesti deviņi helikopteri ārzemēs ražoto.

Ģenerāldirektors lielāko krievijas operatora helikopteru “Utair — Helikopteru pakalpojumi” (“UTE-VU”) Andrejs Ильменский norādīja, ka uzņēmums ir sācis plānoto flotes atjaunošana pirms vairāk nekā 10 gadiem. Pretī morāli novecojusi Mi-8T parkā pārvadātājs ir pienācis vairāk nekā 80 jaunu helikopteru Mi-8АМТ/MTV-1. Ja среднегодовом dzīvo plāksne operatora vairāk nekā 100 tūkst. h 2019 gadam aplikums uz mūsdienu versijas Mi-8 bija aptuveni 60 tūkst. tējk. Tādā veidā, pirmo reizi savas pastāvēšanas vēsturē aviosabiedrība налетала uz mūsdienu mašīnās vairāk, nekā uz Mi-8T.

Читайте также  {:lv}Gulfstream apgūst brokeru darbība

Tomēr parka atjaunošana var atļauties ne visi tirgus dalībnieki, it īpaši mazie privātie uzņēmumi. Saskaņā ar Ильменского, iespējams, daži no viņiem atstās tirgu. Notiks nozares konsolidāciju, ko var redzēt šodien самолетном segmentā.

Tarifs “pārāk smags”

Vēl viena svarīga problēma nozarē ir samazinājies pieprasījums pēc helikopteru pakalpojumi, kas notiek ne tikai Krievijā, bet arī visā pasaulē. Aplikums šajā nozarē samazinās, pastāstīja “Авиатранспортному aplūkošanai” Andrejs Ильменский. Jo īpaši, pakāpeniski samazinās darba apjoms interesēs galvenajiem klientiem nolaišanās operatori, — uzņēmumiem kurināmā un enerģētikas kompleksa (TEK).

Lieta tāda, ka jaunu lielu autonomās noguldījumu pēdējos gados praktiski nav redzama. Turklāt naftas un gāzes kompānijas, lai atvieglotu piekļuvi savām atradnēm, paši attīsta transporta tīklā: veidot lidostas un lidlaukus, autoceļi, sliežu ceļi, kas arī rada konkurenci helikopteri.

Turklāt katru gadu palielinās izmaksas эксплуатантов uzturēšanas винтокрылых mašīnas, darbaspēka lidotājiem un infrastruktūras uzturēšanai. Saskaņā ar “Helikopteru no Krievijas”, ja 2016. gadā vidējā tirgus cena lidlauka stundas Mi-8T bija 98 tūkstoši dolāri, tad 2019 gadā tas ir pieaudzis līdz 120 tūkstošiem dolāru, tajā pašā laikā, vidējā cena lidlauka stundas Mi-8МТВ pieauga no 150 tūkstošiem līdz 215 tūkstošus dolāru, lai SAULE vecumu līdz 25 gadiem un līdz 320 tūkst. dolāri par jaunu helikopteru.

Cena lidlauka stundas Mi-8T ievērojami zemāk trūkuma dēļ izmaksām iegūt helikoptera, kā arī no tā, vai tirgū ir lētas detaļas 2. kategorijā no vadc parka. Tad gan cenu lidlauka stundas vairāk jaunas tehnikas noteikts pārvadātāja izmaksas uz Mro jaunu detaļu, kā arī uz līzingu un apdrošināšanu pašiem SAULE.

Bet pasūtītāji nav gatavi tam, ka šīs izmaksas tiks iekļautas cenā lidojuma stundas, norādīja Ильменский. “Tas ir ļoti efektīvs uzņēmums, kas uzskata, ka viņu izmaksas un lieliski pārvalda, — paskaidroja vadītājs “UTE-VU”. — Tāpēc mēs pastāvīgi runājam par mūsu nozares: nevajag censties pārraidīt mums palielināt izmaksas, apkopes un lidojumderīguma uzturēšanu SAULE 20-30% gadā. Nebūs pasūtītāji ir samaksāt”. Cenu pieaugums ir saistīts arī samazināt darbu interesēs tiem klientiem, kuri nevar samaksāt šos izdevumus. Tas pārvadājumi grūti pieejamās teritorijas interesēs pašvaldības un mācību Krievijas.

Читайте также  {:lv}Kabīnes pilotiem lidmašīnu Gulfstream tiks modernizētas

Top-menedžeris minēja piemēru ir грузоподъемный pasaulē helikopters Mi-26 — parkā “UTE-VU” šādu mašīnu 24. Esošajā tempā izdevumu pieaugumu šis tips ir SAULE un nav programmu pagarināt to resursu, izmantojot divu-trīs gadu laikā veikto darbu apjoms Mi-26 tirgū var свестись līdz minimumam. Jo īpaši, cena dzinēju, lai to izdarītu, helikopters no 2017.gada līdz 2020. gadam ir pieaugusi no 32 miljoniem līdz 50 miljoniem dolāru, t.i., 1,5 reizes.

“Mēs esam aprēķinājuši, ka 2019 gadam ieņēmumi no aplikuma Mi-26 ir grūti kompensēja mūsu izdevumus, tos ekspluatācijā, — teica Andrejs Ильменский. — Jau vairāk nekā pusi izmaksu lidlauka stundas šis SAULE ir tā saucamā izmaksas, dzelzs, tā ir vērtība, tiem agregātiem, kuru resurss ir nepieciešams paplašināt vai iegādāties jaunu un tā tālāk, Tāpēc klientiem būs tikai meklēt citas iespējas izpildei nepieciešamo viņiem авиаработ”.

Dialogs ar nozari

Praktiski vienīgais izaugsmes virzītājspēks komerciālajā tirgū nolaišanās pakalpojumu ir sanitārā aviācija, kas izmanto valsts atbalstu. Bet šī sistēma vēl veidojas, tāpat kā prasības pret uzņēmējiem, SAULE un tehniskajam stāvoklim un mašīnas. Saskaņā ar Ильменского, ir vieta ļaunprātību tuvumā эксплуатантов helikopteru, kas tika iegūti projektiem sanitārās aviācijas: mašīnas izmantošanu paredzētajiem mērķiem un pat ne Krievijā, bet arī ārzemēs. Turklāt, mēdz būt noraušanās līgumu izpildi veselības aprūpes pārvadājumiem, kā arī nav jāveic savlaicīgi un pilnā apjomā veikt līzinga maksājumus.

Kas attiecas uz pašu helikopteru, tad parks, Mi-8T, saskaņā ar prognozēm “UTE-VU”, ievērojami samazināsies nākamo piecu gadu laikā. “Pie klientiem, mainās prasības pret gaisa kuģiem, to aprīkošanu, — atzīmēja Andrejs Ильменский. — Bet kādu summu helikopteru Mi-8T tirgū vēl paliks. Sakarā ar to atlikušās nulles vērtība šīs SAULE vēl kalpos. Viņi var stāvēt uz nodokli, piemērot пожаротушении, ievērojot noteiktus ierobežojumus un medicīnisko evakuāciju, jo pašvaldības pārvadājumos dažos rajonos, kur nav lielu darbu apjomu”.

Kopumā tirgus dalībniekiem ir nepieciešams apspriest tās izmaiņas, kas notiek šajā nozarē, pieņemt kopīgus risināšanā ar ražotājiem mazināšanas un kontroles izmaksu līmeni.

Nodaļa Airbus Helicopters Vostok Thomas Земан pamanīju, ka neatkarīgi no sezonalitātes paši nolaišanās darbu, ar kuru saskārās ražotājs Krievijā īpatnību dēļ vietējā klimata, vēl viens negatīvs moments ir nepietiekami efektīvu finanšu risinājumus, kas šodien tiek prezentēti tirgū. Bankas kredīti, līzings un finansējumu ražotāja ne vienmēr palīdz tikt galā ar tiem uzdevumiem, ar ko saskaras nozares.

Читайте также  {:lv}GAMA ziņoja par piegādi lidmašīnu un helikopteru pirmajā pusgadā

“Līzings — tas ir ļoti individuāls instruments. Tāpēc viņš aprēķina speciāli zem katra klienta, — uzsvēra mr Земан. — Turklāt, mēs sadarbojamies ne tikai ar uzņēmējiem, bet arī ar bankām un līzinga kompānijām. Lieta tāda, ka uz nomas likmes ietekmē riski ekspluatācijas helikoptera kā aktīva. Un mums ir vesels departaments, kas palīdz līzinga devējiem pareizi novērtēt šos riskus un, attiecīgi, nomas likmes”.

Eiropas ražotājs arī aktīvi attīsta digitālās pakalpojumus, kas ir paredzēti, lai samazinātu izmaksas uz apkopi SAULE un padarīt to предиктивным. Īpaši 2023 gadā uzņēmums Airbus Helicopters plāno aprīkot 3000 helikopteri visā pasaulē kompleksu stāvokļa monitoringa helikopteru HUMS. Tagad viņiem ir aprīkots ar 700 SAULE.

Kā atzīmēja Vjačeslavs Карцев, “krievu Helikopteri” šodien izstrādājot iespēja, lai veicinātu praktiski nav iepriekš применявшегося ekspluatācijas līzinga винтокрылых mašīnas. Tātad, gaisa šovu laikā MAKS-2019 holding parakstīja vienošanos ar Промсвязьбанком un aviokompāniju “Конверс Avio” par sadarbības programmu izstrādē un īstenošanā, kas saistīti ar pārskaitījumu jaunu helikopteru krievijas ražošanas nomā. Tuvumā sadarbības virzieniem ieplānotas izstrāde, tipveida dokumenti nomu un piegādi SAULE, garantijas apkope, sagatavošana lidojuma tehnisko personālu, kā arī organizācijas tehnisko kontroli pieņemšanas helikopteru no эксплуатанта, kad viņu atgriešanās no īres.

Mūsu valstī līdz šim ir reģioni, kuros helikopteri ir neaizvietojami piegādes iedzīvotāju tālu un grūti pieejamās vietās, kur nav alternatīvu transportu. Vietējie kravu pārvadājumi — tā ir tā niša, kur to būtu vislabāk lietot, ja nav pareizi аэродромной infrastruktūru. Ar augstāku tiešajām darbības izmaksām, salīdzinot ar nelielām reģionālajiem lidmašīnas, helikopteri nav nepieciešama būvniecības un uzturēšanas dārgi un ilgi окупаемой virszemes infrastruktūru.

Tomēr līdz šim helikopteri nav iesaistīti госпрограмме ietvaros rf Valdības DEKRĒTS № 1212, kas ietver noteikumus par atlīdzību izmaksu daļu uz nomaksu līzinga maksājumu SAULE, kas iegūti, lai īstenotu vietējo reģionālo un vietējo gaisa satiksmi.