{:mk}

Рускиот пазар на хеликоптер услуги се соочи со нов предизвик: тој треба да се движи постепено од работењето на хеликоптери, кои операторите, всушност, бесплатно, како Советскиот наследство, да се ажурира флота на авиони, кои ќе треба да се купи или закуп.

Само таква промена за повеќе од 10 години, почнаа да прават авион индустрија на нашата држава, рече Претседателот на уредувачкиот Одбор на списанието “ер транспорт набљудувач” Алексеј Sinitsky за време на тркалезната маса “Трансформација на бизнис моделот на хеликоптер операции” спроведена од страна на објавување на 17 декември. Ако во 2008 година учеството на авиони под комерцијални операција во руската Федерација на договорите за закуп изнесува 33%, во 2018 тоа стои во 88%. И оваа и покрај речиси непроменет број на сопствен авион — малку над 1.000 одбори.

Ова се смени целокупната структура на трошоците за превоз: постои нов член — со плаќања за наемот, која учество во структурата текот на последните 10 години има двојно, од 10 до 20-25%. Во исто време, цена по тон-километри во воздухопловниот превоз е зголемен за речиси три пати, од 15 до 49 рубли.

Меѓутоа, преминот кон нов бизнис модел во авионот сегмент беше неизбежна, вклучувајќи поради новите барања на глобалната контролори и нови можности на повеќе современи машини.

Се разбира, авион на пазарот е различна од хеликоптер, каде услугата форма на клиенти себе — тие изберете тип на хеликоптер, опремата, route. Но, новиот бизнис трансформација, очигледно, чекање за руски хеликоптер.

Пензионирање е неизбежна

Според холдинг “Хеликоптери од Русија”, презентиран на тркалезната маса, Советник на Генералниот Директор на компанијата за регионален развој со Вјачеслав Cecevim во Русија денес, беше 2245 хеликоптери. 63% или 1,410 страни од нив се машини од Советската/руската производство, најголем дел од нив се на Ми-8/17 хеликоптери (75%, или 1065 единици).

Според предвидувањата на држи до 2025, затворањето ќе се прикаже 488 руско-направени хеликоптери: 302 автомобил — за постигнување назначен за време на услуга и 186 — со воведувањето на ограничувања на работата на опрема над 25 години. Покрај тоа, од услугата на пензионирање живот во текот на ова време, ќе добиете девет хеликоптери на странски производство.

Главниот извршен ДИРЕКТОР на најголемиот руски оператор на хеликоптери “UTair — Хеликоптер услуги” (“UT-ВУ”) Андреј Ilmensky напомене дека компанијата започна систематски надградба на Морнарицата над 10 години. Го замени застарените Ми-8T во Паркот на превозникот доби повеќе од 80 нови Ми-8AMT/MTV-1. Со просечна годишна плакета на операторот повеќе од 100 илјади часа во 2019 една РАЦИЈА на модерни верзии на Ми-8 е околу 60 илјади h. На тој начин, за прв пат во својата историја, на авиокомпанијата полета на современи машини повеќе отколку на Mi-8T.

Читайте также  {:mk}Gulfstream и Cessna пријавени на испораки на бизнис авиони

Сепак, обновување не можат да си дозволат сите учесници на пазарот, особено помали приватни компании. Според Ил, можеби некои од нив ќе го напуштат пазарот. Таму ќе биде консолидација на индустрија, која може да се види и денес во авионот сегмент.

Стапката е unaffordable

Друг важен проблем на сектор е намалена побарувачка за хеликоптер услуги, кој се јавува не само во Русија туку и низ светот. Плакета во индустријата е намалената, рече: “за воздушен транспорт преглед” Андреј Ilmensky. Особено, постепено се намалува обемот на работа во интерес на големите клиенти на хеликоптер оператори компании во гориво и енергија комплекс (FEC).

Фактот дека новата големи самостојна области во последниве години, речиси и да не се појави. Покрај тоа, нафта и гас компании за да се поедностави пристапот до нивните полиња себе развивање на транспортната мрежа за изградба на аеродроми, патишта, железнички начини, кои, исто така, создава конкуренција за хеликоптери.

Во оваа година се зголемува трошоците за оператори за одржување на хеликоптери, за платите на летот персонал и одржување на инфраструктурата. Според “руски Хеликоптери”, ако во 2016 година просечна пазарна цена на еден час лет од Mi-8T беше 98 илјади рубли., потоа во 2019 тоа да се зголеми на 120 илјади рубли. Во исто време, просечната цена на летот час на Mi-8MTV се зголеми од 150 илјади до 215 илјади рубли за вооружените сили на возраст под 25 години и до 320 рубли за нови хеликоптери.

Цената на летот часа на Mi-8T е многу помала, поради отсуство на стекнување трошоци хеликоптер и, исто така, се должи на присуството на пазарот на евтини компоненти 2 категорија од донатор на Паркот. Додека цената на летот час за понова технологија својствени трошоците на превозникот за Одржување и поправка на нови компоненти, како и за лизинг и осигурување на авионот.

Но, потрошувачите не се подготвени за фактот дека овие трошоци ќе бидат вклучени во цената на летот часа истакна Ilmen. “Ова високи перформанси компании кои сметаат дека нивните трошоци и совршено управуваат со нив, — изјави шефот на “UT-ВУ”. — Па ние сме постојано зборува за нашата индустрија: не се обиде да стримувате ни се зголеми трошоците за одржување и водење на airworthiness of aircraft од 20-30% годишно. Ќе клиентите плаќаат за тоа”. Цена раст, исто така, подразбира намалување работи во интерес на оние клиенти кои не се во состојба да ги плати трошоците. Е транспорт во оддалечените области во интерес на општините и составни субјекти на Русија.

Читайте также  {:mk}Бизнис џет G500 помина на првиот Европски клиент

Топ Менаџер даде пример на повеќето оптоварување кревање хеликоптер во светот Ми-26 — во Паркот “UTE-VU” на овие машини 24. Во сегашната стапка на раст на расходите за овој тип на авион и отсуството на програма за проширување на нивниот живот во две или три години обемот на работа на Мвр-26 на пазарот може да бидат сведени на минимум. Поконкретно, цената на моторот за овој хеликоптер од 2017 до 2020 година се зголемил од 32 милиони евра за 50 милиони рубли, односно 1,5 пати.

“Ние се процени дека во 2019, приносите на РАЦИЈА, Ми-26 тешко да се компензира за нашите трошоци на работење, — рече Андреј Ilmensky. — Повеќе од половина од цената на летот часа на овој авион е т.н. цената на железо, што е, цената на тие единици, на ресурс кој може да се обнови или да купите нови, итн. Па клиенти, едноставно ќе се погледне за други опции тие треба воздух работи”.

Дијалог со индустријата

Практично единствениот двигател на растот во комерцијалниот пазар на хеликоптер услуги е санитарни авијација, кој ужива поддршка од државата. Но, овој систем се уште се формирани, како и барања за операторите на воздухоплови и одржување на машини. Според Ил, постои нечесност меѓу оператори на хеликоптери, кои биле примени за проекти на воздухот брза помош на: машини не се користат за наменетата цел, а не дури и во Русија и во странство. Покрај тоа, постојат дефекти на договори за извршување на медицински транспорт, како и не се исплаќа навремено и во целост на плаќања за наемот.

Како и за хеликоптери Ми-8T, како што е предвидено од страна на “UT-ВУ” е значително намален во текот на следните пет години. “Со клиенти промена на барањата за авиони, нивната опрема, — рече Андреј Ilmensky. Но, голем број на хеликоптери Ми-8T на пазарот се уште остануваат. Поради нивната нула остаток на вредноста на овие авиони уште им служи. Тие може да застане на должност, да се примени во пожар, што е предмет на одредени ограничувања и медицинска евакуација во градскиот транспорт во некои области каде што има голем обем на работа.”

Во Принцип, сепак, учесниците на пазарот треба да разговараат за промените што се случуваат во индустријата се направи заедничка одлука со производители да се намали и контрола на трошоците.

Шефот на Airbus Хеликоптери лансиран во вселената Томас Zeman напомене дека во прилог на seasonality хеликоптер операции со кои се соочуваат самите страна на производителот во Русија, бидејќи на особеностите на локалната клима, уште еден негативен момент е недостатокот на ефикасен финансиски решенија во моментов на пазарот. Банкарски кредити, лизинг и финансирање на производителот не секогаш им помогне да се справат со предизвиците со кои се соочува индустријата.

Читайте также  {:mk}Gulfstream преименувана во G250 да G280 авион

“Лизинг е многу индивидуални алатка. Затоа, тоа се пресметува посебно за секој клиент, рече Г-дин Zeman. — Покрај тоа, ние соработува не само со оператори но исто така и од банките и лизинг компании. Фактот дека изнајмување стапка е под влијание на ризиците на експлоатација на хеликоптер како предност. И ние имаме Оддел кој им помага на lessors правилно да се оценат овие ризици и, соодветно на тоа, изнајмување го оценувате”.

Европската производителот е, исто така, активно развивање дигитални услуги кои се дизајнирани да го намалат трошоците за одржување на авионот и да се направи тоа предвидливо. Конкретно, со 2023, Airbus Хеликоптери планови за опремување 3,000 хеликоптери во светот сложена состојба следење на хеликоптер HUMS. Во моментов тие имаат 700 авиони.

Како што е наведено од страна на Вјачеслав Kartsev, “Хеликоптери од Русија” денес, со оглед на можноста за промоција речиси не се користи порано оперативен лизинг хеликоптери. Така, во MAKS-2019 држи потпиша договор со PSB и на авиокомпанијата “Konvers Avia” на соработка во развојот и имплементација на програми поврзани со трансфер на нови руско-направени хеликоптери под оперативен наем. Меѓу области на соработка вклучуваат развој на стандардни документи за изнајмување и испорака на авиони, одржување, обука на лет и технички персонал, како и на организацијата на техничка контрола на прифаќање на хеликоптери од оператор кога ќе се вратат.

Во нашата земја се уште постојат региони каде што хеликоптери се од суштинско значење во испорака на жителите во оддалечените области каде што нема алтернатива транспорт. Транспортни е лажат, каде што тие се најдобри примени во отсуство на соодветна аеродром инфраструктура. На повисоки директни оперативни трошоци во споредба со мали регионални авиони, хеликоптери не се бара изградба и одржување на скапи и долг период на созревање на земјата инфраструктура.

Сепак, до сега, хеликоптери не учествуваат во државна програма во рамките на RF Владата Уредба № 1212, која вклучува правила на надоместување на дел од трошоците за плаќање на лизинг исплати за авиони добиени за внатрешни регионалните и локалните воздушен транспорт.